Na tento parameter je určite možné pozrieť sa z viacerých aspektov. Z pohľadu nákladov na údržbu, životnosti to bude iný, dosť možné, že neznámy záver.
Za najväčšiu výhodu, ktorá môže skutočne priniesť nižšie konštrukčné náklady pokladám schopnosť maglevu prekonávať vyššie stúpania/klesania.
V súvislosti s projektom v Pekingu sa akurát spúšťa výrobná linka tratí, ktoré sa tak prvý krát objavia v sériovej výrobe, čo tiež môže znamenať nižšie náklady.
Osobne nevidím dôvod prečo by sa už teraz nemala cena a náklady vysokorýchlostnej trate a vysokorýchlostného vedenia vyrovnať cene lineárneho motora na tej istej/podobnej betónovej platforme. Je aj dosť možné, že trať maglevu sama o sebe bude hmotnostne ľahšia.
Ale ako som spomínal, za najväčšie zdroje úspor považujem oveľa väčšie možnosti pri stúpaní/klesaní. Oproti akejkoľvek či už doplnkovým systémom podporovanej alebo nepodporovanej trate vlaku je to popri rýchlosti a dynamickosti jeho hlavnou komparatívnou výhodou.
V rozvoji maglevu bráni iná vec - a to jeho zatiaľná nekompatibilita. Realizujú sa len nové samostatné a ucelené projekty a takých, najmä s konkrétnou víziou rozvoja je málo, no sú striedavo živé, či v živej pamäti :") Ako je vidieť na posledných automobilových víziách, v ktorých sa počíta s ich "obojživelnosťou", čo sa ciest a levitačných dráh týka, domnievam sa, že aj vlaky či ostatné koľajové vozidlá pôjdu v niektorých prípadoch touto cestou - budú premávať ako po koľajniciach tak v magnetickom poli a koľajové trate sa budú predlžovať, dopĺňať či rekonštruovať na levitačné. Tá doba nie je ďaleko, pomaly je tu :")