Na vyobrazeních, z nichž mnohá jsou pravděpodobně starší než 6000 let, se v rozličných koutech světa neustále opakuje motiv shodný v mnoha detailech a symbolice. Představuje celosvětově vídaný reaktivní letoun, který zatím v pozemském měřítku existuje jen ve virtuální realitě. Byl schopen velice rychlého pohybu v atmosféře, ale současně mohl dolétnout až k umělým satelitům či mateřské lodi, kroužící na orbitu. Stroj měl jisté vlastnosti a schopnosti, o nichž naši inženýři jen sní, a některé o nichž dosud ani neuvažovali. V Egyptě byl znám jako Ohnivý sloup (NAR) a obecně jako Fénix - bájný pták, který se dokáže zdvihnout z popela...

Většina tohoto textu byla napsána už dávno předtím, než se objevily zmínky o projektu "scramjet", ambiciózním Hyper-X a indickém projektu Avatar (viz příslušnou pasáž v prvním vydání knihy "Tunel do kosmu", kap. Síla geparda). Budeme-li totiž nuceni i nadále využívat tryskového pohonu, jinudy schůdnější cesta nevede.

Obrázek 1 je vybrány namátkou z takřka nepřeberného množství příkladů. Pokusíme se podle nich ve velmi hrubé skice představit předhistorický "letoun bohů", jehož prvky dnes už nejsou tak "superfuturistické". V podstatě vše, čeho bylo použito, dnes už opět umíme vyrobit, včetně tepelně namáhaných stavebních prvků ze speciálních keramik.

Srdcem konstrukce je hybridní motor
Pohon spočíval na geniálně konstruované univerzální hnací jednotce, instalované uprostřed trupu. Jde o kombinaci raketového a náporového tryskového motoru s dodatečným spalováním, umožňující pohyb jak uvnitř, tak i z hranicemi atmosféry. Ke startu a přistání využíval "polštáře" vytvářeného pod trupem žhavými plyny, tryskajícími z oválných "turbokomor" uvnitř křídel. Obdivuhodný Fénix se doslova vznášel k obloze ze spáleniště, vypáleného během přistání tryskami pod křídly...

Technologie dávných "bohů" (viz "Šalomounův chrám) byla vždy neuvěřitelně promyšlená; veškeré prvky měly několik funkcí. Lze tedy předpokládat, že agregáty v křídlech měly i další využití. Nabízí se například možnost výroby energie na principu MHD či termoelektrického efektu. Záleží jen na druhu a vlastnostech keramiky použité k tepelné ochraně kanálů, vedoucích žhavé plyny. Takto získanou energii lze dále využít například k výrobě přehřáté plazmy, atd.

Princip pohonu
Po zapálení raketového motoru (možná i dvou vedle sebe) byly plyny vedeny ze spalovací komory do spirálových komor v křídlech. Střed těchto "šnekovitých" útvarů vyplňoval stojatý kužel, spojující horní a dolní plochu křídla. Do vstupních částí komor byl na principu parní vakuové vývěvy přisáván vzduch vstupními otvory v čelních hranách nosných ploch (obr. 1). Chladný vnější vzduch se uvnitř okamžitě rozpínal a současně ochlazoval prostředí v komoře. Pevné lopatky na stěnách stacionárních vnitřních kuželů směrovaly plyny do štěrbin, vymezených jejich plochými dny a vnějšími okraji komor do mezikruží, ústících ve spodních plochách křídel. Kruhovou štěrbinu předělovaly keramické lopatky, efektivně usměrňující proud vystupujících plynů. Ezechiel popisující přistávající stroj konstatuje: "A bylo kolo v kole, a ta kola byla vůkol plná očí." Jediné, co v těchto nesmírně výkonných "turbínách" rotuje jsou žhavé plyny a silně přehřátý vzduch.

Po nadnesení stroje do potřebné výšky byly zvolna pootevírány škrtící klapky, propouštěly proud plynů do hlavních trysek v zádi a letoun vyrazil vpřed (obr. 2)

Je možné, že popsaný systém by nepříliš zatížený stroj nebo jeho menší variantu, dokázal zdvihnout kolmo vzhůru do poměrně velké výšky (mohl by se dokonce chovat obdobně jako vrtulník). Při plném zatížení ale trysky pod křídly nejspíš plnily jen funkci vznášedla nahrazujícího podvozek. Starty a přistání plně naložených strojů této konstrukce by vysvětlovaly vznik dlouhých trapézových ploch na letišti v Nazce. Námitka, že by zdejší podklad neunesl hmotnost přistávající kosmické lodě (jistě nic pro primitivní podvozek užívaný u space shuttle...), za těchto okolností neobstojí.

Po dosažení potřebné rychlosti se otevřely klapky sacích otvorů difuzérů pod a po stranách kabiny posádky po stranách krytu hlavního motoru. Přívod okysličovadla ze zásobní nádrže byl postupně zastaven a motor přešel na náporový režim - ramjet (obr. 3 a 4).

Obrázky napoví...
Obě popsané pracovní fáze motoru tohoto typu jsou zobrazeny v řezu na "náhrobní desce" v Palenque (obr. 5).
Každá symetricky doplněná (překlopená) polovina obrazce představuje jeden režim. Vkomponovaná postava sice překrývá střed, ale je velmi pravděpodobné, že zakrytá část odpovídá šedě zbarvenému těsnícímu kuželu v hrdle difuzéru na funkčním schématu náporového tryskového motoru.

Na symetrizovaném vyobrazení, které ovšem musel opustit "mayský astronaut" ta?ky von Dänikena, kdosi zvěčnil prastarý "posvátný obrazec" - snad dokonce jeden z těch, které původně skrývala schránka pod "Pyramidou nápisů", později upravená na sarkofág. (Stejně tak je ovšem možné, že jde o původní dílo a styl provedení slouží jako kamufláž.) Autor výzdoby možná netušil, že poměrně neuměle okopíroval a zřejmě mnoha zbytečnými "okrasami" doplnil vertikálně rozdělený technický nákres, na němž kdosi, kdo žil velice dávno před ním, schématicky zachytil řez hybridním náporovým tryskovým motorem, pracujícím ve dvou režimech.

Zobrazené zařízení je v přední části vybaveno zařízením na zkapalňování vzduchu; A - kolona v provozu, B - kolona mimo provoz.
Dva symboly "tlaku" (d) doslova ucpávají otvory, jimiž je dovnitř (na obrázku vlevo) tlačen vzduch"). Nádrže, schématicky znázorněné po stranách osy zkapalňovače, jsou označeny třemi vertikálně seřazenými kroužky - symbolem kyslíku (c)!

Figura na levém vyobrazení zcela nahoře naznačuje, že její křídla nese vzduch; visící stuhy jsou vtahovány směrem k sacímu hrdlu motoru, po jehož stranách jsou umístěny symboly "silného atmosférického vzduchu", zastupující vztlak.

Obrázek vpravo ukazuje nahoře stroj nesený na "křídlech" vířících plamenů. Symboly "silného vzduchu" přitom doslova tlačí pod sebe. Značka mezi dvěma symboly kyslíku (a) zřejmě znázorňuje vodík. "Tvářičky" (b) napojené na postranní oblouky zřejmě v obou případech představují nesené palivo. (Čtenáři mé knihy "Tunel do kosmu" si v tuto chvíli jistě připomenou Sethova a Osirisova "křídla" z kapitoly Síla geparda...)

Vlevo je tedy vyobrazen náporový tryskový motor, ramjet, využívající atmosférický kyslík, vpravo je tentýž motor, tentokrát v raketovém režimu při startu nebo v prostoru mimo atmosféru. Proto je i zde zpočátku znázorněn symbol (1), avšak symbol pro atmosféru (10) schází.

Rovněž náběžná (čelní) hrana křídla prozrazuje nesmírně rafinovanou konstrukci. Obvod tvoří hluboký žlábek ve tvaru "U", přemostěný v nepravidelných odstupech svislými přepážkami (obr. 6 a 7). Tyto "kapsy" jsou rozdělenytak, aby se v nich od určité rychlosti postupně vytvářel přetlak.


K čemu je to dobré?
Noční můrou konstruktérů superrychlých letounů a kosmických lodí je ochrana náběžných hran křídel a součástí trupu zatížených extrémními teplotami. U přistávající kosmické lodě je vyvolává tření při aerobrackingu (brždění o atmosféru) a následném prostupu svrchními vrstvami atmosféry. "Bohové", kteří o aerodynamice věděli nesmírně mnoho, vyřešili tento problém naprosto fenomenálně. Většina tření probíhala mimo trup, na rozhraní nestejnou rychlostí proudících ochranných tlakových vrstev, vytvářených "aerodynamickými kapsami" v náběžných hranách křídel! Vlny stlačeného vzduchu doslova dotvářely tvar trupu a křídel.

Čím vyšší rychlost, tím ostřejší byla i takto utvářená "vzduchová hrana", již umístění a tvar "kapes" lámal tak, aby byl zvyšován podtlak nad křídly a současně "virtuálně" prodlouženy nosné plochy stroje. (Tentýž účel, ale zde je to pouze "ctnost z nouze", plní palivová nádrž startujícího space shuttle. Celá sestava se proto těsně po startu zdánlivě nelogicky obrací "břichem vzhůru".)

Letoun byl rychlostí narůstajícím podtlakem doslova nasáván vzhůru, což umožňovalo velmi rychlé stoupání při minimální spotřebě paliva. Efekt se postupně posouval od vnějších hran křídel směrem k trupu a vzhledem k narůstající rychlosti se udržel i v řidších vrstvách atmosféry.

Tento stroj byl evidentně konstruován k všestrannému použití - vztlakové trysky pod křídly by velmi dobře sloužily k udržení vztlaku za nízké rychlosti například i ve velmi řídké atmosféře Marsu.
Speciální konstrukce hran křídel ovšem měla ještě i jiný účel.

Otázka paliva
Uvnitř vhodně umístěných "kapes" jsou permanentně otevřené vhodně tvarované vzduchové kanálky, účinkující obdobně jako hrdlo difuzéru ramjetu. Tímto způsobem lze sestavit kaskádu, v níž se klasickým způsobem - opakovanou kompresí a následnou prudkou dekompresí - zkapalňuje vzduch. Odstředivá separace jednotlivých složek kapalného vzduchu je vzhledem k odlišné sedimentační váze jednotlivých složek poměrně jednoduchá. Kapalný kyslík proudil do nádrže a byl posléze využíván raketovým motorem při startu, za letu na hranici atmosféry, kde speciálním turbínovým tryskovým motorům (jako má například SR-71- "Blackbird") nutně "dochází dech" - nebo v kosmickém prostoru.

Druhá složka zkapalněného vzduchu, tekutý dusík, částečně vaporizovaný chlazením trysek a ostatních agregátů, byl okamžitě nebo z malé pohotovostní zásoby podle potřeby vháněn do výstupní trysky raketového motoru nebo do "šneků" v křídlech za účelem rychlého zvýšení tahu. Druhou částí paliva mohl být například čistý "obětní olej", rozprašovaný pod tlakem do spalovací komory, dále pak snadno vyrobitelný alkohol, podřadný petrolej a podobně. K manévrování mimo atmosféru patrně sloužil vodík, vháněný přímo do spalovacího prostoru těsně před tryskou.

Fénix tedy s největší pravděpodobností byl schopen získávat jednu ze složek paliva z atmosféry (objemnější, tvořící až sedm osmin celkového objemu!), a to přímo za letu. Poměr paliva plněného před startem byl proto vůči okysličovadlu neobyčejně příznivý.

Pilot na jakési stoupající vlnovce nejen neustále zrychloval, ale současně průběžně doplňoval při startu téměř prázdné nádrže na tekutý kyslík. Poměr váhy stroje se postupně měnil na úkor druhé části palivové složky, spotřebovávané v této letové fázi náporovým tryskovým motorem, využívajícím k provozu pouze atmosférický kyslík.

Po dosažení potřebné rychlosti a výšky došlo ke změně režimu - po opětovném zážehu raketových motorů dosáhl stroj ve velmi řídké atmosféře více než 26 násobné rychlosti zvuku a bez potíží dospěl na oběžnou dráhu.

Ztracená léta
Zatím co Američané, využívající německého raketového odborníka Wernera von Brauna a Rusové s pomocí několika "překřtěných" Němců, usilovně pracovali na stále mohutnějších kapalinových raketových motorech, snažila se hrstka nadšenců už od padesátých let vylepšit tzv. ramjet - náporový tryskový motor (něm. Staustrahltriebwerk). Tento princip pohonu v podstatě vynalezli němečtí inženýři pracující pro válečnou mašinerii, která ho poprvé použila u raketo-letadlové bomby V-1 (Vergeltung-1). Ale protože vývoj kapalinového raketového motoru sliboval vyšší rychlost "samočinně létajících bomb", určených především k pokoření Anglie, bylo od dalšího vývoje upuštěno. V současné době ho s úspěchem používají značně vylepšené verze V-1, počítačem řízené americké cruis misiles...

V padesátých letech postavil Francouz Leduc pár funkčních prototypů, s nimiž bylo provedeno několik velmi úspěšných testů. Vývoj ovšem tenkrát ustoupil turbíně použité u stroje Dassault-Mirage, která dává vojenským letadlům vyšší manévrovací schopnost. Leducovy stroje stavěné takřka "na koleně", bez použití počítačů či větrných kanálů, skutečně létaly, měly udivující výkon i rychlost. Dodnes je lze obdivovat ve Francouzském muzeu aviatiky.

Němci dodnes pracují na jakémsi hybridu supernadzvukového motoru pro stroj Sänger II (obr. 11), který sice vypadá poměrně slibně, ale kombinace klasické turbíny a ramjetu v zásadě nic neřeší. Lopatový tvar vstupního otvoru (Einlauf) však silně připomíná přední část X43x ... Původní ramjet, jak je zřejmé ze schématu, ovšem neobsahuje ani jedinou rotující součástku ...

Přečteme-li si sporé informace o nové řadě amerických letounů Xxxx, zjistíme, že se u žádného z nich nejedná o jakýsi převratný vývoj. Pohled na umělcem ztvárněný obrázek stroje X43A na špici rakety Pegasus prozrazuje, že NASA opět využívá jen mizivou část možností, které technologie ramjetu poskytuje. Její technici evidentně nezvládli základní problém plynulého přechodu pracovních režimů. Jejich scramjet startuje až při rychlosti M7, to znamená, že musí být urychlen na téměř 2,5 km/s, aby vůbec začal pracovat! Má tedy "tuhý", nepružný pracovní režim s minimální možností nastavení.


Za mnoho peněz pramálo muziky...
Nejen vývoj balistických raket, zpočátku pro vojenské a později prestižní "kosmické" účely, ukazuje nepružnost lidského ducha. Na konci každé myšlenky je monstrózní zařízení, jehož další "vývoj" stagnoval jen proto, že by už neuneslo ani samo sebe... Tyto projekty polykaly stále imenznější sumy a produkovaly stále větší a těžší monstra, poháněná stále silnějšími a žravějšími motory. Souhrn výsledků této megalománie poháněné politiky toužícími po prestiži zdaleka nevyváží váhu šrotu, poletujícího kolem Země. Každý kousek plechu, čekající na pohřeb žehem v atmosféře, má pětinásobně vyšší hodnotu své váhy ve zlatě... Takto špičková technologie nevypadá! Jde jen o jedinečnou ukázku toho, jak dokonale mrhat lidskými a materiálními prostředky, dokud ovšem jsou k dispozici. S vynaložením obdobných nákladů bychom bez problémů dokázali doletět na Měsíc i ve vylepšeném traktoru Zetor...

Ale ani tolik opěvovaný Space Shuttle nepředstavuje v tom směru žádnou inovaci. Pravda, pro posádku je pohodlnější a na kosmické smetiště se už nevyhazuje tolik materiálu. Je to však jen mezičlánek, na který budeme brzy už jen vzpomínat; asi tak, jako na prvního Sputnika. Pohon se ani v nejmenším nezměnil. Stroj při startu používá nesmírně nebezpečné, ovzduší zamořující pomocné rakety (boostery) na tuhé palivo a nahoru s sebou vleče obrovskou nádrž, do níž bylo s vynaložením obrovské spousty energie uskladněno to, čeho je po kritickou dobu letu k dispozici všude kolem nadbytek... Ovšem - místo aby toho využil, on s tím bojuje!

Přijetí myšlenky scramjetu je v tomto směru opravdovým pokrokem, objemná nádrž okysličovadla odpadá, protože tuto složku paliva, stejně jako před mnoha tisíciletími Fénix, získává přímo ze vzduchu. Jenže co neumí, a při této konfiguraci motoru nikdy umět nebude, je samostatně odstartovat... Hnací jednotka funguje jen při velmi vysokých rychlostech.

Předhistorické stroje vybavené hybridní raketo/ramjetovou hnací jednotkou nepotřebovaly ke startu letiště ani odpalovací rampy, ba ani kolečka... ... vznášely se na plynovém polštáři. Kromě toho, a každý by? i začínající fyzik ví, že je to proveditelné, uměly za vysoké rychlosti plnit své nádrže okysličovadlem přímo za letu! Jinými slovy - okysličovadlo potřebné ve fázích startu a letu mimo atmosféru bylo plněno do nádrží při průletu nízkou atmosférou po startu a pak znovu, pro další start, během přistávacího manévru.


Z tisku
New Delhi - 8. srpna 2001 Indičtí raketoví odborníci oznámili, že navrhli znovu využitelné kosmické letadlo, pojmenované Avatar ("Vtělení"), jehož pomocí lze za extrémně nízkých provozních nákladů vypouštět satelity nebo vozit turisty na projížďky do kosmu, píší The Times of India.

Při váze pouhých 25 tun, z nichž - 60 procent představuje tekuté vodíkové palivo, bude Avatar schopen dosáhnout orbitu na 100 kilometrech v jediné letové fázi (bez přídavných raket!) a vypustit zde satelit o váze jedné tuny.
Podle článku probíhaly práce na, Avataru v přísném utajení s ohledem na jeho vojenský potenciál. Počátkem července publikoval ve Spojených státech podrobnosti o tomto projektu penzionovaný komodor indického letectva Raghavan Gopalaswami, dřívější president indické společnosti Bharat Dynamics Limited a ústřední postava projektu, financovaného Indickou organizací pro výzkum a vývoj obranných prostředků (DRDO).

Zpráva v The Times of India říká, že Avatar využívá jedinečného designu, který kosmickému letounu umožňuje produkovat vlastní palivo za letu, který byl patentován v Indii. Návrh k registraci už byl podán i u patentových úřadů ve Spojených státech, Německu, Číně a Rusku.

Avatar startující ve vodorovné poloze jako obyčejné letadlo bude používat motor, kombinující turbínu, ramjet a scramjet, s nímž dosáhne letové výšky 10 kilometrů, kde jeho funkci pro konečnou fázi letu převezme raketový motor a dopraví stroj do kosmického prostoru .

Na konci mise letoun opustí oběžnou dráhu, vstoupí do atmosféry a přistane vlastními silami jako každé jiné letadlo. Životnost Avataru je plánována na 100 misí, během nichž vynese do kosmického prostoru 100 tun komerčního nákladu...

Lze patentovat princip, zveřejněný několik let předtím? To? otázka...
Všechno, co potřebujeme vědět, máme k dispozici! Myslí si snad čeští technici a inženýři, že NASA má k dispozici lepší mozky, než mají oni sami? Omyl! NASA, a říkají to s věcí obeznámení insideři, je velká prestižní bublina nafouknutá penězi.

Na druhou stranu - proč se zabývat výroky a výmysly nějakého šílence, že ano?
Teď už jen čekám, kdy bude coby "převratná novinka" realizován systém dopravující za zlomek dnešních nákladů materiál či satelity na oběžnou dráhu, nebo elektrárna na atmosférickou elektřinu, což je pro ty, kteří chtějí a umí přemýšlet, popsáno v knize Tunel do kosmu. Obojí je ale asi až příliš jednoduché na to, aby se tím kdokoli vážně zabýval...